Волны…

С тех пор как люди научились строить
Что такое судно на подводных крыльях?
корабли, они стараются улучшить их ходовые качества. Однако несмотря на все усилия крупные суда развивают ско-
рость не выше 40 узлов (74 км/ч). Дело в том, что рассекаемая судном толща воды гасит его скорость. Маленькие катера более быстроходны, ведь при движении они скользят по воде. Кораблестроители XX столетия попытались использовать этот эффект, и вот в 1953 году итальянские конструкторы создали первое судно на подводных крыльях. Его
возможности они наглядно продемонстрировали на озере Лаго-Маджоре. Когда судно на подводных крыльях движется медленно, оно погружено в воду. По мере же нарастания скорости корпус такого судна поднимается над водой — и в конце концов оно начинает скользить по воде на крыльях. Такое судно способно развивать скорость до 120 км/ч. Пока суда на подводных крыльях можно встретить лишь на реках, озерах и поблизости от берегов. В открытое море на таких кораблях не выходят. В гражданском флоте суда на подводных крыльях используют исключительно для перевозки пассажиров. Однако эти быстроходные и маневренные корабли имеют также военное значение.

В последнее время все чаще применяются специальные тан-керы. Все знают, с какими опасностями сопряжена транспортировка ими нефти. Однако еще опаснее иметь дело с ядовитыми жидкостями и едкими веществами. К танкерам, доставляющим подобные грузы, предъявляются особенно строгие требования. Несоблюдение их может привести к взрыву или к катастрофическому загрязнению окружающей среды.
Так, если на обычных танкерах цистерны вплотную прилегают к обшивке судна, то при перевозке химикатов необходимо предусмотреть хотя бы небольшой зазор. Он нужен для того, чтобы при каком-нибудь легком столкновении судна цистерна не пострадала. Ведь если произойдет взрыв, в воздух взметнется облако ядовитых газов. Танкеры, на которых перевозят сжиженный газ, имеют очень сложное техническое устройство. Различают два типа таких танкеров. Один из них — это суда для перевозки газов, полученных при переработке нефти, например пропана. Сжиженный пропан хранится в цистернах под высоким давлением, охлажденный до -50°С. Другие танкеры предназначены для транспортировки сжиженного природного газа. В этом случае температурный режим совсем иной. Например, метан охлаждают до -163°С. Цистерны, в которых перевозят сжиженный газ, изготавливают из очень прочной стали. Они имеют цилиндрическую или сферическую форму. Между ними и наружной обшивкой танкера предусмотрен надежный изолирующий слой. Появились такие танкеры в 1960-е годы. Их легко узнать по возвышающимся над палубой цистернам. Обращают на себя внимание и огромные холодильные машины, помещенные в специальных палубных надстройках

1969 году появилось судно нового типа: корабль «Ака-диа Форест», который представлял собой так называемый лихтеровоз. Лихтеры — это несамоходные суда. На них перегружают товары с больших морских кораблей,когда те не могут подойти близко к берегу. Современные лихтеры напоминают огромные контейнеры. Их также называют баржами. Груженые лихтеры поднимают на борт лихтеровоза с помощью гигантского мостового крана, размещенного на корме. В порту назначения тот же кран спускает лихтеры на воду, после чего буксирное судно по реке или каналу доставляет их получателю. Разумеется, использовать лихтеры имеет смысл лишь там, где побережье сетью водных артерий связано с промышленными предприятиями, которые ожидают перевозимые этими судами грузы.

В Европе первые контейнерные суда были построены в 1967 году. Эти корабли представляли собой комбинацию контейнеровоза с ролкером: только верхние их палубы заполнялись контейнерами, тогда как на нижние грузы вкатывали через кормовой люк. Спустя год появились суда, предназначенные исключительно для перевозки контейнеров: немецкие «Везер Экспресс» и «Эльба Экспресс» тоннажем 14 ООО бр.рег.т, вмещавшие 736 контейнеров. Подобные корабли называют контейнеровозами первого поколения. Плавали они в водах Северной Атлантики. В 1970 году европейские пароходства приступили к строительству контейнерных судов второго поколения (их тоннаж составлял 26 ООО бр.рег.т, а грузоподъемность — около 1600 контейнеров). Они предназначались для плаваний к берегам Австралии.
Крупнейшие же контейнерные суда с 1972 года стали курсировать между Европой и Восточной Азией. Это контейнеровозы третьего и четвертого поколения. Длина их достигает почти трехсот метров, а тоннаж равен 60 ООО бр.рег.т. На каждое такое судно можно погрузить до пяти тысяч так называемых TEU-KOH-тейнеров.
Сокращение TEU образовано из первых букв английского термина Twenty-Feet Equivalent Unit, что означает «единица, эквивалентная 20 футам». Как мы уже говорили, стандартные контейнеры бывают двух типов: длиной в 20 и в 40 футов. Для того чтобы облегчить учет перевозимых контейнеров, используют понятие эквивалента. Каждый сорокафутовый контейнер приравнивают к двум двадцатифутовым.
Контейнеровозы третьего поколения вначале развивали такую же скорость, что и обычные быстроходные суда: 27 узлов. Однако расходы на топливо при этом оказались настолько высокими, что скорость пришлось ограничить. В настоящее время на контейнерных судах используются двигатели, способные развить лишь 23 узла.
Кроме трансокеанских контейнеровозов, есть еще так называемые фидеры. Это название происходит от английского глагола to feed — «питать». Такие суда и впрямь как бы «питают» терминалы контейнерами. Дело в том, что огромные контейнеровозы могут войти лишь в самые большие гавани. Там контейнеры выгружают и доставляют на фидерах в другие порты.
На рефрижераторных судах грузы тоже все чаще перевозят в контейнерах, которые снабжены специальными штуцерами для притока и отвода воздуха, подключенными к мощной судовой системе охлаждения.

Если контейнерные суда так хороши, то почему же они появились только недавно? Неужели раньше люди не догадывались о том, что грузы удобнее перевозить в контейнерах? Заметим, что в Америке такие суда начали использовать еще в 1956 году. Европейцам же это новшество поначалу показалось слишком дорогостоящим удовольствием. Судовладельцы должны были понести большие расходы на приобретение новых кораблей и многих тысяч контейнеров, портовикам же предстояло заменить все погрузочно-разгрузочное оборудование. Кроме того, контейнеры требовали огромных складских помещений, которых в портах прежде не было. Склады для хранения штучного товара совершенно не годились. Вдобавок надо было углублять портовые акватории, так как осадка контейнерных судов больше, чем у обычных кораблей. Решать все эти проблемы следовало на международном уровне, иначе все преимущества контейнерных судов были бы сведены на нет. В самом деле, какой смысл загружать судно в порту отправления с помощью самых современных контейнерных мостов, если в порту назначения его встретят примитивные подъемные краны, рассчитанные на штучный товар? В довершение необходимо было повсеместно обновлять инфраструктуру: прокладывать железные дороги, подготавливать специальные вагоны и грузовые трейлеры, которые доставляли бы эти громадные металлические емкости к месту назначения, даже если оно находится где-нибудь в глубинке. Предстояло наладить эффективную компьютерную систему контроля, с помощью которой можно отслеживать движение контейнеров по миру. Справиться с перечисленными проблемами удалось на удивление быстро — всего за несколько лет. Правда, оказалось, что отдельным судовладельческим компаниям в разных странах мира сделать это не под силу. Поэтому вчерашние конкуренты принялись объединяться в крупные концерны, занимающиеся всесторонним обеспечением контейнерных перевозок. Наконец, национальные компании стали заключать международные соглашения, в которых определяли график движения контейнерных судов и взаимные обязательства по их обслуживанию.

судно предназначено для перевозки грузов в типовых контейнерах длиной 20 или 40 футов (1 английский фут равен 30,5 см). В грузовых по-
мещениях этого судна контейнеры укладывают штабелями, закрепляя их в специальных стойках. Контейнеры можно оставить и прямо на палубе, тоже сложив их в штабеля. Обычно на таких судах нет грузового такелажа, поэтому разгружают их в специальных портовых сооружениях — контейнерных терминалах. Они оснащены специальными кранами, способными всего за несколько часов разгрузить судно, на борту которого находится 5000 контейнеров. Так же быстро судно загружается вновь. Этот способ доставки товаров выгоден по нескольким причинам. Судно почти не простаивает в порту, а большую часть времени находится в плавании, принося своему владельцу прибыль. Кроме того, крупные контейнерные суда, следующие, например, в Юго-Восточную Азию, способны принять на борт раз в пять больше груза, чем пароходы, которые плавали по этому маршруту прежде. К тому же экипаж контейнерного судна меньше, чем на сухогрузе. Легко подсчитать, сколько экономит судовладелец, остановивший свой выбор на контейнеровозе. Выгодны эти суда и портовикам, и транспортным компаниям, потому что для их разгрузки и перевозки товаров требуется сравнительно мало людей. Раньше приходилось переносить каждый мешок, каждый ящик и каждую коробку в отдельности, а теперь все товары упакованы в контейнеры, которые нередко поступают на борт судна прямо в трейлерах или в железнодорожных вагонах. В порту их ждут тягачи или локомотивы, чтобы доставить груз получателю.

Ролкеры, или ро-ро (по начальным слогам английских команд Roll-on / Roll-off, что значит «вкатывай-выкатывай») — это суда, на палубу которых груз вкатывается на колесах, а по прибытии в порт легко съезжает на причал. Идея эта не так уж и нова, как может показаться на первый взгляд. Ведь именно по такому принципу устроены железнодорожные и речные паромы. Изобретатели ролкеров рассуждали так. Мы тра-
вот стали строить суда с огромными воротами в кормовой части. В порту отправления ролкеры причаливают к погрузочной площадке, и грузовики через открытые ворота въезжают на палубу. Таким образом груз все на тех же автомобилях следует, например, из Москвы в Лондон.
Еще большей экономии можно добиться, если использовать трейлеры. Это прицепы или платформы, предназначенные для перевозки контейнеров. На судно их доставляют седельные тягачи, которые въезжают прямо на палубу. Там трейлер отцепляют: вместо того чтобы плыть вместе с грузом, водитель лучше заберет только что прибывший трейлер, а отправляющийся за море в порту назначения будет ждать другой тягач.
виков, и автотуристы. Вот почему рол-керные паромы оборудованы как пассажирские суда. Если дорога предстоит дальняя, люди могут переночевать в каютах или в спальных креслах. Самый большой в мире ролкерный паром — это финская «Силья Лайн» тоннажем 59 914 бр.рег.т, курсирующая между Финляндией и Швецией. На борту этого парома могут разместиться 3000 пассажиров, 350 легковых автомобилей и 60 грузовиков. Самым же быстрым в мире паромом является «Финнджет», курсирующий между Травемюнде и Хельсинки и развивающий скорость 30 узлов. В теплое время года он работает на газотурбинном приводе, а в зимние месяцы из соображений экономии используются дизельные двигатели, поэтому зимой этот паром плывет намного медленнее.

В 1960-е годы мировая торговля продолжала стремительно развиваться, поэтому потребность в морских перевозках неуклонно росла. Казалось бы, выход тим неоправданно много времени, сил и денег, когда, доставив товары в порт, перегружаем их на корабль, а по прибытии на место вновь грузим на автомобили. Нельзя ли избежать этого? И
прост: нужно было строить побольше кораблей. Однако на каждое новое судно понадобилось бы набирать команду, а рабочая сила обходилась очень недешево. И тогда инженеры принялись совершенствовать конструкцию судов. Кораблестроители механизировали пароходы и улучшили работу судовых машин. Скорость судов повысилась, и они стали быстрее добираться до порта назначения. На борту появились компьютеры, которые стали брать на себя все больше обязанностей человека. Членам экипажа уже не приходилось днем и ночью следить за работой дизельного двигателя. Вначале машинные отделения работали в автоматическом режиме всего восемь часов в сутки, затем шестнадцать, а теперь они работают так круглосуточно. Но не это главное. Подлинная революция совершилась тогда, когда возникли суда нового типа. Случилось это относительно недавно.

Если бы мы захотели даже очень бегло рассказать обо всех технических новшествах, которые помогают нам сделать морские плавания более безопасными, пришлось бы написать еще одну книжку для серии «Что есть что». Поэтому упомянем лишь три главных достижения XX века в этой области.
1. В 1900-е годы суда начали оснащать радиотелеграфом. Вначале он появился на пассажирских пароходах, а позже и на всех остальных кораблях. С этого времени моряки в течение всего плавания поддерживают постоянную связь с сушей и в любую минуту могут попросить о помощи.
2. В наши дни суда оборудуют радарами (это система радиообнаружения и определения расстояния, названная так по первым буквам слов соответствующего английского выражения: Radio Detecting and Ranging). Радары обеспечивают безопасность корабля в темное время суток или при плавании в условиях тумана. Прежде их применяли лишь в военном флоте.
3. В 80-е годы повсеместно распространилась система компьютерной спутниковой навигации. Теперь, используя данные, полученные со спутников, можно в любой момент и при любой погоде выяснить точное местонахождение судна и многое, многое другое, что необходимо знать для безопасного плавания.
В последнее время ученые усиленно работают над «электронной морской картой». На некоторых судах ею пользуются уже сейчас.

На протяжении нашего столетия форма кораблей претерпела значительные изменения. В 1900 году пароходы имели острый вертикальный форштевень и косую от носа к корме, описывая плавную дугу с характерной седловатостью. Затем кормовую часть судна стали округлять. В 1930-е годы начали строить корабли с выступающим форштевнем. Эта форма широко распространена и в наши дни. В 60-е годы судостроители вновь возвращаются к транцевой корме, то есть корме с плоским срезом, хорошо известной еще со времен парусного флота. В это же время начинают строить суда с бульбообраз-ным носом. Название его связано с тор-педообразным, шарообразным или бочкообразным утолщением в подводной части, благодаря которому скорость корабля резко возрастает, а топлива расходуется меньше.
В 50-е годы в кораблестроении отказались от клепальных молотков. Суда стали строить из сварных конструкций. А с конца 60-х корабелы начинают руководствоваться исключительно принципом рациональности. Теперь обтекаемую форму придают только подводной части судна, а в остальном геометрия корабля предельно проста: прямые палубы, ребристые надстройки. Всюду царят вертикальные и горизонтальные линии. Исключения делаются лишь для пассажирских лайнеров.
Судовые машины за последние сто лет тоже сильно изменились. В начале века самые быстроходные суда приводились в движение турбинами. Впервые ими был оснащен в 1901 году «Кинг Эдуард» — паром, курсировавший между берегами пролива Ла-Манш. А спустя всего шесть лет турбинное судно «Лузитания» завоевало Голубую ленту.

В 1912 году появляются морские теплоходы. Первый из них назывался «Зеландия»; плавал он под датским флагом. В 20—30-е годы создаются суда с дизельным и турбоэлектрическим приводом. Одновременно совершенствуются котлы высокого давления. Начиная с 60-х годов в кораблестроении все чаще применяется дизельный двигатель, работающий на быстром ходу. Он занимает куда меньше места, чем громадный тихоходный дизельный мотор. Во время второй мировой войны получили распространение суда с газотурбинными двигателями. Осталось упомянуть еще о так называемых атомоходах. Правда, профессионалы утверждают, что этот термин не совсем точен. Дело в том, что атомный реактор лишь вырабатывает энергию, благодаря которой вода в судовом котле нагревается и превращается в пар; он-то и приводит в движение турбины. Чаще всего атомный реактор устанавливают на военных кораблях. Взяв на борт запас уранового «горючего», авианосец или подводная лодка могут находиться в открытом море очень долго. Атомными реакторами оснащены и некоторые арктические ледоколы. Первым из них стал советский атомоход «Ленин», построенный в 1959 году. Большинство современных крупных судов имеет специальные подруливающие устройства, которые устанавливают на носу или на корме. Благодаря им корабль может двигаться боком, что очень удобно для маневрирования в узких акваториях. Если бы не эти рули, никакое судно не смогло бы швартоваться или отчаливать без помощи буксира.