Волны…

До 1880-х годов все морские пароходы
имели в принципе одинаковую конструкцию. Правда, на борту одних было больше пассажиров, а на борту других — больше товаров, но это зависело лишь от их назначения. Разумеется, суда различались также размерами и скоростью. Однако сам тип корабля оставался неизменным.
Между тем в последней трети XIX века страны Европы и США переживали бурную индустриализацию. С увеличением товарооборота резко возрос объем морских перевозок. Соответственно и погрузка товаров на корабли стала занимать больше времени. Пассажиры же долго ждать не могли. Ввиду этого понадобилось изменить привычный ход вещей. Мы уже говорили, что в первой половине XIX века судовые компании отделились от торговых. Теперь же началось разделение труда между самими судовыми компаниями. Одни стали заниматься в основном доставкой грузов, другие — пассажирскими перевозками. Для самых нетерпеливых пассажиров придумали пароходы-экспрессы. Они перевозили также почту и срочные грузы. Грузовые пароходы (на которых, впрочем, часто имелись и пассажирские отделения) шли медленнее. В это же время появились и первые специальные суда-угольщики. Они развозили по всему свету единственный тогда источник энергии — уголь. Вслед за ними начали строиться корабли-рефрижераторы, танкеры, рудовозы и т.д. Рассмотрим подробнее различные типы судов.

Первые пароходы внешне напоминали парусные суда, и это не случайно. Паровые машины были еще не слишком надежны, и моряки опасались доверяться одному лишь двигателю. Вплоть до 1860-х годов пароходы оснащались двигателями с низкой степенью сжатия. Коэффициент полезного действия таких машин был не выше пяти процентов. Но сох временем судовые котлы совершен-
ствовались. На смену кофровым пришли цилиндрические, а затем водотрубные паровые котлы. Давление пара росло, и эффективность паровых котлов повышалась.
В 1860-е годы появились первые компаунд-машины. Они состояли из двух цилиндров разного диаметра. Пар вначале перемещал поршень в меньшем цилиндре, а затем поступал в другой — цилиндр низкого давления. Энергии отработанного пара было достаточно, чтобы перемещать поршень и в этом цилиндре. В 80-е годы прошлого века по тому же принципу была создана трехцилиндровая паровая машина, а позже — и четырехцилиндровая. Подобные двигатели позволяли значительно сэкономить расход топлива и обеспечивали судну плавный ход.
Поначалу, как мы говорили, паровые суда оборудовались гребными колесами. Однако для плавания в открытом море такие корабли оказались малопригодными. Принципиально иную конструкцию имел пароход «Грейт Бритн», построенный в 1845 году. Это был первый атлантический пароход с металлическим корпусом, в то время крупнейший в мире. И самое главное, это был первый винтовой пароход. Начиная с середины XIX века корабли подобного типа стали вытеснять колесные пароходы. Изменялся и внешний вид паровых судов — теперь они все меньше походили на парусники. В 1850 году в США был построен корабль «Атлантик», первый пароход с вертикальным форштевнем. Вскоре после этого изогнутый нос клипера окончательно уходит в историю. С 1870 года на паровых судах стали сооружать дополнительные палубы, располагая на них каюты и другие помещения. В 1880-е годы пароходы перестали оснащать парусами. Правда, два небольших паруса на них еще какое-то время оставались. С их помощью удавалось уменьшить малоприятную для пассажиров качку.
Еще в 40-е годы прошлого века пароходы чаще всего были деревянными. Впрочем, начиная с 1822 года появляются и первые пароходы из железа, которые, конечно же, были намного прочнее. А в 1877 году кораблестроители впервые применяют сталь. Использование этого материала позволило значительно увеличить размеры судов.

Начало XIX века ознаменовалось не только революцией в кораблестроении. Стремительно развивалась мировая торговля. В связи с этим стали создаваться судовладельческие компании, которые предоставляли трюмы своих кораблей коммерсантам, желавшим перевезти товары за море. Появление пароходов позволило этим компаниям составлять график движения судов — ведь пароходы даже в полный штиль невозмутимо шли вперед. Первые пароходные компании возникли в Англии. Они переправляли морем товары из метрополии в далекие страны. Так, компания «П энд О Лайн» организовывала рейсы в Индию и Восточную Азию, а «Пасифик С. Н. Компани» — к западному побережью Южной Америки. В 1840 году компания «Кунард Лайн» наладила регулярное сообщение между Европой и Северной Америкой. Корабли, совершавшие такие рейсы, именовались почтовыми пароходами. Дело в том, что попутно они также доставляли за океан правительственную почту. За эту услугу судовладельческие компании получали дотации от государства. Первые четыре парохода, принадлежавшие компании «Кунард Лайн», представляли собой деревянные колесные суда. Тоннаж их составлял всего 1150 брутто-регистровых тонн. Так что первые трансатлантические пароходы были не больше прогулочных катеров, какие в наши дни плавают вдоль побережья.

На этот вопрос невозможно ответить однозначно. Теоретически можно было бы считать изобретателем парохода Дени Папена, который впервые описал, как с помощью паровой машины и шестеренчатого механизма приводить в движение судно. В 1707 году в Касселе Папен построил лодку с колесами, расположенными по бокам, и опробовал ее на реке Фульде. Однако это был еще не совсем пароход, ведь как раз паровой двигатель тут отсутствовал. Но начало было положено. На протяжении XVIII столетия многие изобретатели строили новые и новые пароходы и судовые двигатели самого разного типа. Победителем в этом состязании стал в 1807 году американец Роберт Фултон. Его деревянный колесный пароход «Клер-монт», оснащенный паровой машиной Джеймса Уатта, оказался первым паровым судном, окупило.

В настоящее время обычно используют трехмачтовые парусники с оснасткой как у барков или у кораблей с полным парусным вооружением. Строят их из стали. Реже встречаются четырехмачто-вые суда. Оба плавающих ныне четырех-мачтовых барка — «Крузенштерн» и «Седов» — ранее были грузовыми судами. Все остальные же современные парусники изначально задумывались как учебные корабли. Некоторые из них — например, польский «Дар млодзежи» — построены совсем недавно.

Фрегаты XVIII века со временем видоизменялись, совершенствовались. В истории парусного флота началась заключительная глава. С XVIII века в судостроении применяется железо. Из него изготавливали шпангоуты и палубные бимсы — брусы, положенные поперек корпуса судна на верхние концы шпангоутов и служащие основанием палубы. Корпус же корабля обшивался досками. Ниже ватерлинии их обивали медными листами, чтобы днище не загнивало. Новые парусники стали более быстроходными. Добились этого благодаря двум новшествам: во-первых, делая подводную часть корабля более обтекаемой, а во-вторых — наращивая «ярусы» парусов. В середине прошлого века английские и американские корабелы начали строить свои легендарные клиперы. Это были скоростные торговые суда, на которых обычно перевозили дорогостоящие товары (например, индийский чай). Наряду с клиперами в XIX веке появляются барки и корабли с полным парусным вооружением. Барки оснащали тремя мачтами. Две передние, фок- и грот-мачта, несли прямые, а кормовая — косые паруса. У кораблей же с полным парусным вооружением и на кормовой мачте паруса были прямыми (поэтому и называли ее уже не бизань-мачтой, а крюйс-мачтой). Те и другие суда могли иметь и больше мачт, число которых в этом случае указывается перед наименованием типа корабля (например, четырехмачто-вый барк или пятимачтовый корабль с полным парусным вооружением).
Важную роль в морской торговле играли также шхуны. На них насчитывалось от двух до семи мачт, на которых ставили косые паруса.
Во второй половине XIX века стало ясно, что парусные суда не выдерживают кон
куренции с пароходами. Тем не менее немецкие и французские корабелы попытались усовершенствовать парусники, сделав их пятимачтовыми. Венцом парусного судостроения многим казался созданный тогда пятимачтовик «Пройс-сен» («Пруссия»). В действительности подобные корабли представляли тупиковую ветвь в истории парусного флота. Эти громоздкие, не оснащенные двигателями махины были очень сложны в управлении. Настоящими же жемчужинами корабельного дела оказались че-тырехмачтовые барки. В период с 1903 по 1926 год со стапелей гамбургской судоверфи сошло восемь таких барков. Тоннаж каждого составлял около 3000 брутто-регистровых тонн. Вплоть до второй мировой войны они использовались на традиционных парусных трассах, соперничая с пароходами. Два из этих парусников, «Пассат» и «Пекин», можно увидеть в музеях Травемюнде и Нью-Йорка, а построенная самой последней «Падуя» служит еще и в наши дни. Теперь это учебное судно; оно называется «Крузенштерн» и ходит под российским флагом.

В XVI—XVII веках крупными морскими I державами с мощным торговым и военным флотом были Испания, Португалия, Англия, Франция и Голландия. В это время строили в основном галионы и пинассы. Эти суда имели три или четыре мачты, на каждой из которых крепилось несколько парусов, и две, а позже три сплошные палубы. В остальном корабли отдельных государств очень разнились между собой — как размерами, так и конструкцией. Например, в Северной Европе широкое распространение получили голландские флейты, способные выходить в открытое море. Парусники голландцев и англичан были самыми большими судами того времени. Их отличали крепкий остов, высокие борта и громоздкие надстройки на носу и корме, от которых впоследствии отказались. В XVIII веке главным типом военных кораблей становится фрегат — мощное быстроходное судно, способное выдержать самый жестокий шторм. Первые фрегаты были вооружены 24—28 пушками. Фрегаты имели три мачты, на которых ставились прямые паруса, а на третьей еще и латинский парус. Значительно видоизмененный, он именовался в это время бизань-парусом. С середины XVIII века на всех крупных торговых судах начал использоваться тот же такелаж, что и на фрегатах. На морях хозяйничали пираты, плавать становилось все опаснее, поэтому торговые корабли вооружали пушками. Крупнейшие же военные суда—линейные корабли (линкоры)—имели на борту до сотни орудий. В России строительство парусных судов на европейский лад развернул Петр I. В 1692 году на Плещеевом озере близ Пе-реславля-Залесского он провел парад своей первой флотилии, насчитывавшей более сотни кораблей. Один из них — ботик «Фортуна» — и в наши дни можно увидеть в музее на берегу этого озера. В XVIII—XIX веках русский парусный флот одерживал блестящие победы над шведами (например, в сражении при Гангуте 1714 года), а позже над турками (особенно знамениты Чесменская битва 1770 года и Наваринский бой 1827 года, в котором 74-пушечный линкор «Азов» уничтожил шесть кораблей противника). Не меньшую славу стяжали русским парусникам географические открытия, совершенные, например, в 1725—1741 годах в ходе двух Камчатских экспедиций Витуса Беринга или во время плавания к Южному полюсу, которое в 1819—1821 годах предприняли на шлюпах «Восток» и «Мирный» Беллинсгаузен и Лазарев.

В средние века экономические интересы европейцев в основном ограничивались самим этим континентом. Например, страны Северной Европы вели оживленную торговлю со Средиземноморьем. Чтобы успешнее развивать ее, в XIII—XIV веках сложился союз северогерманских городов, известный под названием Ганза. Ганзейские купцы плавали вначале на высокобортных одномачтовых парусниках-коггах, а в XV веке их вытеснили плоскодонные хулки.

В XIV веке в средиземноморских странах появляется судно нового типа — каравелла. Оно было оснащено кормовым рулем, а на его палубе возвышались надстройки, в которых экипаж мог укрыться от волн. Большие каравеллы называются каракками. Каравеллы и каракки — первые корабли, хорошо приспособленные для плавания в открытом море. В XV веке их усовершенствовали: оснастили тремя мачтами вместо двух. На передних мачтах начали ставить прямые паруса, а на кормовой — треугольный латинский парус.

Этот тип судов господствовал на морях до XVI века. Именно на таких кораблях отправлялись в плавания португальские и испанские первооткрыватели.

Современные викингам восточные славяне плавали на лодьях — парусно-гребных судах длиной до 20 и шириной до 3 метров. Они вмещали до 40 человек, грузоподъемность же их достигала 15 тонн. Легкость и малая осадка этих кораблей позволяли киевским дружинникам проходить пороги в устье Днепра, переносить свои суда из Дона в Волгу и обратно, плавать по Черному, Азовскому и Каспийскому морям. В 907 году князь Олег с дружиной на многих лодьях и челнах совершил поход на Царьград (Константинополь).
Лодья имела мачту с небольшим прямым парусом и один ряд весел. На обоих одинаково заостренных концах ее находились рулевые весла {потеси). С их помощью древнерусские суда, не разворачиваясь, меняли направление движения. В XII веке появились палубные лодьи, на которых гребцы располагались в трюме, а воины — на дощатой палубе.
Северные поморы, жившие на берегах Белого моря, делали кочи — парусно-гребные суда со специальным обводом для плавания во льдах, мачтой с прямым парусом и веслами. Позже у них появились трехмачтовые кочи со штурвалом для управления рулем. При попутном ветре такой корабль проходил под парусом до 250 километров в сутки. Они также строили особые поморские лодьи, которые имели переборки, разделявшие судно на три отсека с люками на палубе. На одной такой лодье помещалось 25—30 человек и до 300 тонн груза. На этих кораблях поморы отправлялись на промысел от устья Северной Двины до острова Гру-мант (Шпицберген) и совершали дальние морские походы, огибая Скандинавию и через устье Невы попадая в Новгород. Новгородцы, торговые связи которых простирались от Астрахани на юго-востоке до городов Ганзы на северо-западе, использовали парусно-гребные речные и морские ушкуи, парусные буксы и другие корабли, способные взять в трюм до 100 тонн груза. Все эти типы судов бытовали на Руси вплоть до начала правления Петра I. Лишь дважды в XVII веке предпринимались попытки построить с помощью иностранных мастеров корабли по западноевропейским образцам. Это были парусно-гребной «Фридрих», сооруженный в 1636 году в Нижнем Новгороде и имевший 3 мачты и 12 пар галерных весел, и военный трехмачтовый «Орел» с 22 пушками на борту. Однако «Фридрих» в первом же плавании затонул, а «Орел» был захвачен и сожжен в Астрахани людьми Степана Разина.

Мы уже упоминали, что финикийцы добирались на своих кораблях до Англии и даже обогнули Африку, И все же древние предпочитали плавать вдоль берегов. Навигация в те времена только зарождалась, и у моряков, конечно же, не было ни компаса, ни хронометра. Только в средние века люди стали заходить далеко в открытое море. Первыми такими мореплавателями были норманнские викинги. Скандинавские народы — независимо от средиземноморских — добились больших успехов в кораблестроении. Ведь в северных морях особенно часты штормы, и выдержать их могли только очень крепкие суда.
После 800 года н. э. викинги начали выходить в Атлантический океан. Они строили как военные, так и торговые суда — не слишком широкие, зато в длину достигавшие 26 метров. Носовую часть и корму военных кораблей украшали искусно вырезанные из дерева звериные головы, поднимавшиеся высоко над палубой. Конструкция торговых судов была сложнее, а украшений на них было куда меньше. Чаще всего корабли шли под парусами, только в штиль или при необходимости повернуть против ветра моряки брались за весла.
Поначалу викинги были грозой североевропейских стран, на берега которых совершали опустошительные набеги, однако впоследствии они показали себя хорошими торговыми партнерами. Норманны проникали и в Средиземноморье — из Атлантики или по русским рекам через Черное море (на Руси эта дорога была известна как путь из варяг в греки). В Северной Европе, на родине викингов, археологи находят даже арабские монеты, что красноречиво свидетельствует о том, как далеко заплывали эти мореходы. Сегодня уже никто не сомневается, что около тысячи лет назад викинги под началом Лайфа Эриксона достигли берегов Северной Америки.